Rib and Sea

Εκμεταλλευόμενος τη μεγάλη τιμή που μου έκανε ο Γιώργος Γκρίτσης, να μου παραχωρήσει τα πνευματικά δικαιώματα του βιβλίου του με τίτλο "Η Καλλίπυγος στους πέντε ωκεανούς", αρχίζω να δημοσιεύω σε συνέχειες τη μεγάλη και απίστευτη περιπλάνησή του στους πέντε ωκεανούς του γαλάζιου πλανήτη μας, με την εννιάμετρη "Καλλίπυγο" και πλήρωμα την γερμανίδα ιστιοπλόο Annemarie Biedermann και τη γάτα τους! Το βιβλίο εξεδόθη από την εκδοτική εταιρεία "Πατάκης" τον Οκτώβριο του 1998 και έκτοτε επανεκδόθηκε άλλες τρεις φορές. Η τελευταία έκδοση εξαντλήθηκε και η εκδοτική εταιρεία δεν προτίθεται να προβεί σε νέα έκδοση.

Ιωσήφ Παπαδόπουλος

Ταξίδευσε και γράφει ο Γιώργος Γκρίτσης.

"Ξέρεις κάθε ταξίδι ανοίγεται στα περιστέρια
Όλος ο κόσμος ακουμπάει στη θάλασσα και το νερό
Θα πιάσουμε το σύννεφο θα βγούμε από τη συμφορά τον χρόνου
Από την άλλην όψη της κακοτυχιάς
Θα παίξουμε τον ήλιο μας στα δάχτυλα
Στις εξοχές της ανοιχτής καρδιάς
Θα δούμε να ξαναγεννιέται ο κόσμος"
                                                 
Οδ. Ελύτης
Προσανατολισμοί

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Πηγαίνοντας την ελληνική σημαία στα πέρατα της Γης αποδείξαμε, εάν χρειαζόταν, ότι μπορούμε σήμερα στην Ελλάδα να φτιάχνουμε σκάφη και να τα οδηγούμε στις χειρότερες θάλασσες. Λέω σήμερα, διότι με τα νέα οικονομικά δεδομένα τα ελληνικά πληρώματα όλο και σπανίζουν, ενώ με την οικολογική καταστροφή της Μεσογείου αργοπεθαίνει και η αλιεία. Έτσι οι αθλητές ιστιοπλόοι είναι πλέον κληρονόμοι των λειψάνων της μαζικής ναυτικής παράδοσης του τόπου.

Με την επιστροφή μας κορυφώθηκε μια προσπάθεια που άρχισε πριν από πολλά χρόνια και στην οποία συνέβαλαν πολλοί άνθρωποι του ιστιοπλοϊκού χώρου όχι μόνο με λόγια, αλλά με αυθόρμητες πράξεις και αυτοθυσία. Ναι μεν ήμασταν δυο άτομα στη μέση των ωκεανών, αλλά είχαμε τη συμπαράσταση άπειρων φίλων μας απ’ όλη την Ελλάδα, ιδίως από τον Πειραιά, την Καλαμάτα και τη Σύρο.
    
Πρώτα θα ήθελα να ευχαριστήσω τη μητέρα μου, που πάντα στάθηκε δίπλα μου και με μπόλιασε με το ιστιοπλοϊκό μικρόβιο, μαζί με τους δασκάλους μου Σάββα Γεωργίου, Μανόλη Παντελή και Στέλιο Μπόνα.
    
Επίσης, πρέπει να ευχαριστήσω όσους συνέβαλαν στην κατασκευή της «Καλλίπυγου» και που χωρίς τη βοήθειά τους δε θα υπήρχε αυτό το θαυμάσιο υπερωκεάνιο: τους κυρίους Μαργέλη, Κακαλίκα, Βενιέρη, Χαβουτσά, Κανδρή, Λαλιζά, Σαραντίδη, Παναγιωτόπουλο και Μυλώβα, όπως και τις εταιρείες Icom Hellas, Φαραντζή, Αφοί Ηλιόπουλοι και Κούλλια Polygloss.
     
Στη διάρκεια του πενταετούς περίπλου 80 χιλιάδων χιλιομέτρων μας βοήθησαν ο κ. Μέζας από τον Ι.Ο.Π. και ο κ. Παπαϊωάννου της Elvstrom Hellas, ενώ αφάνταστη ήταν η παρότρυνση του ραδιοερασιτεχνικού κόσμου, χάρη στον οποίο διατηρήσαμε επαφή με τη στεριά κατά τον περίπλου Ιδιαίτερα συγχαρητήρια λοιπόν στους κυρίους Σπέη, Μπαρμπάτσαλο, Κολλίδα, Ντουσόν και του πανταχού παρόντες “ΑΜΑ” για το ερτζιανό αριάδνειο νήμα που ξετύλιξαν αυτά τα χρόνια. Ένα μεγάλο ευχαριστώ λοιπόν σε αυτούς τους ανθρώπους, αλλά και οι όλους εσάς, τον ελληνικό ναυτικό κόσμο, που υπήρξατε η ψυχή και το πνεύμα που με ωθούσε.
     
Ο περίπλους της Γης δεν ήταν μια φυγή, αλλά μια αναζήτηση. Πέραν του αθλητικού χαρακτήρα του ωκεάνιου μαραθώνιου, μάθαμε να ζούμε λιτά, ανακαλύπτοντας εκ νέου τη χαρά της ζωής κοντά στη φύση, με σεβασμό προς αυτήν, και την ορθολογική χρήση των πόρων και της ενέργειας που μας προσφέρει.
     
Αναθεωρώντας τον σκοπό της ζωής μας και τα είδωλα που προσκυνάμε, διαπλεύσαμε τους ωκεανούς έξι φορές. Επί τριάντα μέρες στο πέλαγος μάθαμε ότι η επιβίωσή μας βρισκόταν στα χέρια μας, εξ ολοκλήρου υπ’ ευθύνη μας, βασισμένη στις γνώσεις μας και στη σωστή προετοιμασία, αποδεχόμενοι τους νόμους της φύσης, συνειδητοποιώντας ότι δεν μπορείς να κάνεις ρουσφέτια  στον Αίολο και στον Ποσειδώνα. Μάθαμε πως το κουράγιο δεν είναι απερισκεψία, αλλά η λογική καταστολή του φόβου. Ενώ ο ήλιος και τα άστρα μετρούσαν τον χρόνο, οριοθετούσαμε την επιβίωσή μας στις 60 ημέρες που μας επέτρεπαν τα 300 λίτρα των δεξαμενών μας νερού και - χωρίς ψυγείο - η πενιχρή μας τροφοδοσία.
      
Δραπετεύσαμε από το σύστημα, αρνούμενοι την ασφάλεια και το δελεαστικό, ανακουφιστικό κατευνασμό, αναζητώντας ξεχασμένες αξίες.
     
Επανατοποθετώντας την παρουσία μας στον πλανήτη, απελευθερωμένοι από τη βαβούρα και τα κάλπικα οράματα, γευτήκαμε την αγνότητα του περιβάλλοντος. Ποιο τεχνητό μέσο θα μπορούσε να ανταποδώσει τη μαγεία μιας νυχτερινής μπαλονάδας, όταν με υπόκρουση το φλοίσβισμα της πλώρης γίνονται ένα ουρανός και θάλασσα; Ή πώς να απεικονιστούν τα ατέλειωτα ζυγιάσματα των άλμπατρος στις θυμωμένες θάλασσες του Νότου;
      
Στην ξύλινη «παράγκα» μας των 14 τετραγωνικών μέτρων, με απίθανη θέα και γείτονες τα δελφίνια, αναζητήσαμε την καβαφική δεοντολογία, την περιπέτεια της ζωής, ανακαλύπτοντας πολιτισμούς από την πίσω πόρτα, προσεγγίζοντας ψαροχώρια και αναπλέοντας ποταμούς, γευόμενοι την αγνή φιλοξενία των συνανθρώπων μας στα πιο εξωτικά μέρη.
      
Αυτά σημαίνουν για μας «Ο γύρος του κόσμου», κι όχι το «Σουβλάκι του λαού» ή κάποιες άλλες φαντασιώσεις που μας εξαναγκάζουν να κατεβάζουμε το κεφάλι στο καθημερινό κουρμπέτι. Το πόσο εξαπατάμε τους εαυτούς μας φανερώθηκε στην αρχή κιόλας του ταξιδιού: στην Ιταλία οι τοπικές αρχές αναγνώρισαν την κυανόλευκη που κυμάτιζε στην πρύμνη μας ως... φινλανδική σημαία. Άλλη μία απόδειξη της νεοελληνικής μας αυταπάτης ότι όλα περιστρέφονται γύρω μας και ότι η ύπαρξή μας είναι δεδομένη.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το όνειρο γίνεται πραγματικότητα.

Ίσως γιατί όλα τα θηλαστικά ζούσαν κάποτε στο νερό, ίσως γιατί το εχθρικό στοιχείο αποτελούσε πρόκληση στα ανήσυχα πνεύματα, ίσως γιατί αναπολούμε την υδρόβια εμπειρία του αμνιακού υγρού, ίσως πάλι γιατί αναζητούμε μια διαμετρικά αντίθετη μορφή ζωής. Αμέτρητοι οι παράγοντες που στον πολιτισμό μας καθιστούν ερεθιστική τη ζωή στο νερό.
     
Παρ’ όλη τη μυθική της διάσταση, η συμβίωση με το υγρό στοιχείο παρουσιαζόταν πάντα δύσκολη. Πάμπολλες οι παραχωρήσεις, οι θυσίες στους τομείς της άνεσης, του ύπνου, της διατροφής και φυσικά μόνιμη η παρουσία του κινδύνου. Για κάμποσους ανατολίτικους λαούς οι αντιξοότητες αυτές επαρκούν για να χαρακτηριστούν κοινωνικά ως κατώτατες οι ασχολίες γύρω από τη θάλασσα, σήματα που αντιλαλούν έως και τις δικές μας ψυχές.
     
Ο 19ος αιώνας βρήκε να συμβαδίζουν ο ρομαντισμός και το ζενίθ των ιστιοκίνητων ωκεάνιων μεταφορών. Συγχρόνως, γνώσεις γεωγραφίας, ωκεανογραφίας και μετεωρολογίας άρχισαν να αποδίδουν τους καρπούς τους, επιτρέποντας στα ιστιοφόρα φορτηγά να μεγιστοποιούν τις ταχύτητές τους, ελαχιστοποιώντας τους χρόνους διαδρομής. Στις μεγάλες ωκεάνιες διαδρομές τα μυθικά κλίπερ του τσαγιού, οι τετρακάταρτες νάβες στη ρότα της Χιλής ή της Αυστραλίας κράτησαν το σκήπτρο των ρεκόρ έως τα μέσα του αιώνα μας. Λανθασμένα πιστεύεται ότι στα ανοιχτά πελάγη ο ατμός αντικατέστησε τα πανιά χάρη στη ταχύτητα, στην πραγματικότητα οφείλεται στην έλλειψη ικανών πληρωμάτων και στο μέγεθος των πλοίων. (Φανταστείτε ότι περάσαμε από τις νάβες των 3.000 κοχ, στα λίμπερτι των 10.000 έως τα σημερινά μεγαθήρια των 500.000 τ.)
     
Παραδόξως, η ιδέα της ωκεάνιας βόλτας με μικρά ιστιοφόρα δεν γεννήθηκε στην Ολλανδία ή τη Βρετανία, γενέτειρες του σύγχρονου γιότιγκ, αλλά στις ΗΠΑ. Πιο συγκεκριμένα,το 1890 ένας άνεργος γεμιτζής καπετάνιος, ο Γόοουα Σλόκουμ, πραγματοποίησε τον πρώτο μοναχικό περίπλου της Γης μ’ έναν εντεκάμετρο βαρκαλά. Η εποχή υπαγόρευε λάμπες πετρελαίου, μαγείρεμα στα κάρβουνα, σκαντάγιο χειρός και εξάντα, ενώ το ισχνό βαλάντιο του θαλασσοπόρου τον ανάγκαζε να φτιάχνει και να επιδιορθώνει τα πάντα ο ίδιος. Αντίθετα με τον Σλόκουμ, δύο παγκοσμίως γνωστοί συγγραφείς, ο Τζακ Λόντον και ο Ιούλιος Βερν, διέπλευσαν ωκεανούς με λουσάτες σκούνες και επαγγελματικά πληρώματα.
    
Αυτές οι αντίθετες φιλοσοφίες δεν ήταν μόνο αποτέλεσμα της διαφοράς στα μέσα, αλλά διαφορετικών απόψεων ως προς τον τρόπο ζωής. Με άλλα λόγια, συγκρουόταν η πρόκληση του σκαπανευτικού νομαδισμού με την ηδονή της υδρόβιας χλιδής. Εάν προσθέσουμε και την αγωνιστική ιστιοπλοΐα, έχουμε τις τρεις κύριες παραμέτρους, που εξελίχθηκαν έως τη σημερινή εποχή.
    
Εκτός από το ατυχές επιχείρημα του Αραπάκη και τον επιτυχημένο διάπλου του Σάββα Γεωργίου, δεν υπάρχουν ωκεάνιες εμπειρίες στην ελληνική συλλογική μνήμη. Όχι ότι οι Έλληνες γεμιτζήδες δεν απάρτιζαν πληρώματα των μεγάλων ναυτικών δυνάμεων, κυρίως της Ισπανίας, αλλά όντας απλώς μισθοφόροι δεν πρόσφεραν στην οικοδόμηση ωκεάνιων μύθων. Μόνο στους νεότερους χρόνους κατάφεραν ν’ αναδυθούν από το φούμο της ατμοπλοΐας τα εξαίρετα αλλά τόσο μεμονωμένα πελαγίσια οράματα ενός Καββαδία.
   
Έχοντας την τύχη να γνωρίσω την Άννα Μαρία, δένοντας δίπλα στο 11μέτρο καταμαράν της στην Αμοργό, το καλοκαίρι του ’82, γρήγορα αντιληφθήκαμε ότι τα όνειρά μας δε χώραγαν ούτε στη Μεσόγειο αλλά ούτε στις συνήθεις ελληνικές ιστιοπλοϊκές εκφράσεις, το επαγγελματικό γιότιγκ ή την αγωνιστική ιστιοπλοΐα.
   
Αναζητώντας κάτι το διαφορετικό, δοκιμαστήκαμε στη μακρινή κρουαζιέρα παλινδρομώντας χειμωνιάτικα στη Μεσόγειο κι αναπλέοντας το Νείλο. Οι μοναδικές αυτές εμπειρίες μας άνοιξαν την όρεξη, κι έτσι το 1985 σαλπάραμε για τον πρώτο μας περίπλου. Οι μινιμαλιστικές συνθήκες της διετούς περιπέτειας με τον «Ιάσονα» πλησίαζαν τις περιστάσεις του Γ. Σλόκουμ ή του Σ. Γεωργίου, αφού στο ξύλινο σκαφάκι των 7,5 μέτρων φωτιζόμασταν με πετρέλαιο, ζώντας χωρίς ψυγείο, ηλεκτρονικές μηχανές ή οτιδήποτε άλλο θεωρείται σήμερα αναγκαίο.

Το οικονομικό δεν αποτελούσε τον κύριο λόγο για τη λιτότητα, αλλά μια παραπάνω πρόκληση, μια εγγύηση ότι χάρη στην απλότητα θα παραμέναμε αυτόνομοι κι αυτάρκεις. Έχοντας γευτεί την απόλυτη ελευθερία του πελάγους, δεν ήταν πλέον δυνατόν να συμμορφωθούμε στα καλούπια της αστικής ζωής επιστρέφοντας στην Ελλάδα. Χάρη στο φίλο μας κι εξαίρετο Καλαματιανό ναυπηγό Θανάση Μαργέλη, μας δόθηκε η ευκαιρία να κατασκευάσουμε ένα σκαφάκι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα μας, για να πραγματοποιήσουμε μια νέα περιπλάνηση.
   
Γύρω από την υλοποίηση του οράματος άρχισε να περιστρέφεται όλη μας η ζωή: δουλειά για την κάλυψη του κόστους κατασκευής και του ταξιδιού, ατελείωτα τρεξίματα και συναντήσεις με κατασκευαστές και εμπόρους για την εξασφάλιση εξοπλισμών και υλικών ήταν για μας τα κύρια χαρακτηριστικά του ’89 και ’90. Πόσες φορές έπεσε το ψυχολογικό θερμόμετρο υπό το μηδέν, όταν συνειδητοποιούσαμε την αλήθεια του κυκλαδικού ρητού «άμα ακούς για μεγάλα ψάρια, βάστα μικρό καλάθι»!

Ο προϋπολογισμός ήταν το παν κι όλη η στρατηγική μας εξαρτιόταν απ’ αυτό, ενώ παράλληλα εάν δεν πετυχαίναμε να προμηθευτούμε εξοπλισμούς και υλικά σε τιμές κόστους χονδρικής, δε θα μας έμενε παρά να εγκαταλείψουμε το όραμα της κατασκευής στην Ελλάδα και να «χτυπήσουμε» την πληθωρική αγορά μεταχειρισμένων σκαφών της Δ. Ευρώπης. Η πλειονότητα των ιδιοκατασκευαστών ξεχνά ότι οι εξοπλισμοί φτάνουν το 80% της συνολικής αξίας ενός πλεούμενου. Τελικά, σταθήκαμε τυχεροί, αφού βρέθηκαν αρκετοί επαγγελματίες που είτε από συμπάθεια, είτε από συμπόνια, είτε πάλι από εμπορικό υπολογισμό (οι λιγότεροι) μας εμπιστεύτηκαν τα προϊόντα τους, ώστε να μπορέσουμε να υλοποιήσουμε τον πολυπόθητο στόχο μας.
     
Το όνομα Καλλίπυγος προέρχεται από την προστάτιδα θεά της αρχαίας Κνίδου (λιμάνι της Ιωνίας): η καλλίπυγος Αφροδίτη, το άγαλμα της οποίας είχε πανέμορφα... οπίσθια!
    
Τνο Θανάση Μαργέλη πολλοί τον έχουν ακουστά. Είναι ο ιδιοκτήτης και κατασκευαστής του σκάφους «Τζιβαέρι», ενός από τα γρηγορότερα του Σαρωνικού. Πριν απολυθούμε από το Πολεμικό Ναυτικό όπου υπηρετήσαμε μαζί, ο Θανάσης μου πρότεινε να κατασκευάσει το καινούριο μου σκάφος, αφού η Άννα Μαρία κι εγώ είχαμε αποφασίσει να πουλήσουμε τον κοσμογυρισμένο και υπερήλικο «Ιάσονα» για να ξανακάνουμε τον περίπλου της Γης με κάποιο άλλο κότερο.
    
Έτσι αρχίσαμε να ψάχνουμε για ναυπηγικό σχέδιο. Αυτή ήταν η πρώτη δυσκολία. Έπρεπε όχι μόνο να ξέρεις ακριβώς τι ζητάς, αλλά και να υπάρχει το πολυπόθητο! Διότι οι προδιαγραφές, που προέρχονταν από τις προηγούμενες εμπειρίες μας, ήταν αυστηρότατες αν όχι αντιφατικές. Το πλοίο - θα έλεγα μάλλον υπερωκεάνιο! - έπρεπε να είναι μικρό (μικρό κόστος και ευχρηστία), ογκώδες (για φόρτωση αρκετών εφοδίων και άνετους χώρους διαμονής), γρήγορο στην μπουνάτσα (να μη διαιωνίζονται οι περαντζάδες), ισχυρό, με ελάχιστη συντήρηση και γήρανση, χωρίς σχόλια.

Επίσης, θέλαμε (σαν να μην έφταναν τα προηγούμενα!) μεταβλητό βύθισμα για να ζυγώνουμε ρηχούς όρμους και ποτάμια, να μουραβιάζουμε στις παραλίες, να αποφεύγουμε τα «broach» στις λασκάδες και στα πρίμα με τον αυτόματο πιλότο, όπως και τα «knock down» που προκαλούν οι βαθιές καρίνες στα μικρά σκάφη, όταν η θάλασσα ακμάζει.
    
Κάποιος αμπελοφιλόσοφος έλεγε ότι η καμήλα είναι ένα άλογο «φτιαγμένο» βάσει προδιαγραφών. Τελικά, βρήκαμε την καμήλα μας σχεδιασμένη από το Γάλλο Bernard Veys — γνωστός από τα Serpentaire της Μίνι Τρανσάτ. Το σκάφος (το όνομα βρέθηκε με χίλιες δυσκολίες πολύ αργότερα) ήταν 9 μέτρα μήκος, εκτόπισμα άδειο 3.200 κιλά και έμφορτο 4.500. Τύπος γάστρας γωνιακή - όποιος μεγάλωσε με Όπτιμιστ και Λάιτνιγκ θα καταλάβει - υλικά κατασκευής: ξύλο από εποξειδικές ρητίνες.
    
Ας κάνουμε μια παρένθεση. Όσοι ακούνε ξύλινη κατασκευή και οραματίζονται σάπια τρεχαντήρια πρέπει να πληροφορηθούν ότι τα υλικά spruce δεσποτάκι, όρεγκον πάιν, «κοντραπλακέ» ανήκουν και στην αεροπορική τεχνολογία (βλέπε τα περίφημα Mosquito). Πιο κοντά μας, στο Μικρολίμανο, υπάρχει το «Π. Γολέμης» (τέως Macumba), αγωνιστικό one tonner, (φτιαγμένο από ξύλο και epoxy πριν από 25 χρόνια, το οποίο ακόμα και σήμερα ποδοπατείται ανέμελα από δεκάδες μαθητές των σχολών του ΠΟΙΑΘ. Επιστημονικές μελέτες στις ΗΠΑ απέδειξαν ότι στεγνή ξυλεία κολλημένη και βαφτισμένη με epoxy είναι σαφώς ανώτερη  στη γήρανση (συνεχείς κοπώσεις) από τα GRP, GRB και κράματα αλουμινίου. Ανώτερο απ’ όλα τα υλικά βρέθηκε το carbon-epoxy. Αυτές οι μελέτες οδήγησαν τους Αμερικάνους να παραγγείλουν μια σειρά ναρκαλιευτικών από ξύλο και epoxy. Τέλος της παρένθεσης.
   
Ενώ έλειπα στην Καραϊβική, ο Θανάσης και η Άννα Μαρία άρχισαν τη ναυπήγηση στο πρότυπο βιοτεχνικό πάρκο της Καλαμάτας, γενέτειρα του Θανάση. Με όλες τις αλλαγές στα αρχικά σχέδια, που έγιναν για να «βολέψουμε» και τις πιο μικρές επιθυμίες μας, ο πραγματικός χρόνος κατασκευής ήταν εννιά μήνες. Ο πρώτος έπαινος για την ποιότητα της δουλειάς προήλθε από το μηχανουργό, τον κύριο Κακαλίκα μας έφτιαχνε τα ανοξείδωτα εξαρτήματα, ο οποίος, ενώ περίμενε να δει σκεπάρνια, πρόκες και μίνιο, βρήκε ελεγχόμενες συνθήκες υγρασίας και θερμοκρασίας, μαθηματική ακρίβεια, συναρμολογήσεις στο χιλιοστό και μια κατασκευή χωρίς βίδες, βασισμένη αποκλειστικά στην κόλλα.
    
Τελικά, όλα έγιναν στην εντέλεια, κι αυτό φάνηκε στο τέλος. Όταν η «Καλλίπυγος» καθελκύστηκε, έπλεε ακριβώς στις γραμμές της, παρ’ όλο που είχε φτιαχτεί πολύ πιο ισχυρή απ’ ό,τι προέβλεπε ο σχεδιαστής, διότι αντί να προστεθούν βλακωδώς «ενισχύσεις», χρησιμοποιήθηκαν ανώτερα υλικά αυξημένης αντοχής, αλλά ιδίου βάρους με τα προβλεπόμενα.
    
Ένα ωραίο απόγευμα του Μαΐου, η «Καλλίπυγος» πρωτοσυνάντησε το στοιχείο της στον Όμιλο «Αίολος Καλαμάτας». Την επομένη έγινε τιμητική κούρσα, όπου το «νεογέννητο» έδειξε δείγματα του χαρακτήρα του μια σε μια  καταπληκτική μπαλονάδα. Πραγματικά, οι επιδόσεις ενός τόσο ογκώδους «κρουαζιεράδικου» σκάφους ξεπέρασαν κάθε προσδοκία μας, που μάλλον οφείλονται σε δυο σπάνια  για τα ελληνικά δεδομένα χαρακτηριστικά ή ιδιομορφίες.        

Πρώτον, δεν πρόκειται για μία κινητή καρίνα, αλλά για δύο. Δεύτερον δεν υπάρχει έρμα στις καρένες, αλλά η σαβούρα σε μορφή μολυβένιων χελωνών βρίσκεται κολλημένη στις σεντίνες. Θα μου πείτε: μα πώς στέκεται το σκάφος; Δε θα έπρεπε να τουμπάρει όπως π.χ. ένα Λέιζερ; Πέρα από τη μεγάλη ευστάθεια του σχήματος λόγω της γωνιακής γάστρας, στην περίπτωση πλήρους ανατροπής (εξαιτίας κάποιου τερατώδους κύματος), η επαναφορά γίνεται επειδή το αναποδογυρισμένο σκάφος θα επιπλέει πιο ψηλά χάρη στην ίσου εκτοπίσματος με τη γάστρα ογκώδη υπερκατασκευή, με τον ίδιο τρόπο που επανέρχονται τα «allweather» ναυαγοσωστικά.

Τα μειονεκτήματα όμως είναι τα εξής: μεγάλος όγκος σκάφους - σπιράγιου και αυξημένο ποσοστό έρματος (αντί 35% που συνηθίζεται έχουμε 47%). Πέραν της «στατικής» ευστάθειας, υπάρχει όμως και η λεγόμενη «δυναμική», όπου επεμβαίνει το ανασηκωμένο πτερύγιο (καρένα), επιτρέποντας έτσι στο σκάφος να πλαγιολισθήσει στα μεγάλα απότομα κύματα αντί να δεχτεί την «τρικλοποδιά», που θα προκαλούσε ένα μόνιμο και βαθύ fin keel. Γιατί όμως δύο κινητές καρίνες; Απλώς, γιατί ένα και μοναδικό κινητό πτερύγιο, όπως στα IOR του τέλους της δεκαετίας ’70, πρέπει να είναι τόσο μεγάλο για να έχει απόδοση στα όρτσα, ώστε η «θήκη» του (το καρενόκουτο) θα «τρώει» υπερβολικά πολύ χώρο από το εσωτερικό, πράγμα απαράδεκτο για ένα «πλωτό σπίτι». Αυτός είναι ο λόγος για τα δύο ασύμμετρα, υψηλής απόδοσης πτερύγια, που κυριολεκτικά «διπλώνουν» κάτω από τους καναπέδες του σαλονιού.
    
Χρησιμοποιείται πάντοτε το υπήνεμο πτερύγιο - με την επίπεδη επιφάνεια προς  σταβέντο - και παρ’ όλη τη μικρή πλευρική του επιφάνεια, αποδίδει άριστα χάρη στο παχύ, ασύμμετρό του προφίλ, σαν φτερό πουλιού ή αεροπλάνου.
    
Οι χειρισμοί των πτερυγίων γίνονται με σκοινιά Kevlar από το κόκπιτ. Στα όρτσα, με λίγο αέρα, η καρένα είναι στο μέγιστο βάθος, στην πλαγιοδρομία μισοκατεβασμένη και στα πρύμα πλήρως ανασηκωμένη. Το «τακ» περιπλέκεται λίγο, διότι, πριν γίνει, πρέπει να μαϊνάρω τη σοφράνο καρένα και αφού γυρίσει το σκάφος, να ελευθερώσω την άλλη (πλέον άχρηστη), ώστε να ανέβει μόνη της με την πίεση του νερού.
   
Ο σκοπός όλης αυτής της διαδικασίας δεν είναι να μετατραπεί ένα άνετο κρουαζιεράδικο σε σούπερ αγωνιστικό, αλλά να βελτιώσει τις επιδόσεις στις «δύσκολες» πλεύσεις.

Τεχνικά χαρακτηριστικά.
    
Μήκος Ο.Α.: 9,05 μ., μήκος ισάλου: 8,05 μ., πλάτος Ο.Α.: 3,45 μ., πλάτος ισάλου 2,50 μ., εκτόπισμα: 3.200 κ. έως 4.500 κ. έμφορτο, έρμα: 1.500 κ., ιστιοφορία στα όρτσα: 55 μ2, spinnaker: 70 μ2, τύπος αρ¬ματωσιάς: masthead με δύο σταυρούς, δύο επιτόνους και δύο προτόνους, βύθισμα: 2,10 μ./0,48.
   
Θα ήθελα να προσθέσω ορισμένους συλλογισμούς, αποτέλεσμα σκέψεων και εμπειριών, ως προς τους εξαρτισμούς μικρών ωκεάνιων ιστιοφόρων. Όπως και για τη γενική σύλληψη του σκάφους, έτσι κι εδώ ακολουθήσαμε την κατευθυντήρια σκέψη της απλότητας.
     
Η πρωτοτυπία του μεταβλητού βυθίσματος μας ανάγκασε να ψάξουμε λύσεις σε ανυποψίαστα προβλήματα, όπως αυτό της μηχανής. Διότι ενώ προσφερόταν εσωτερικός χώρος για μια πετρελαιοκίνητη εσωλέμβια, όταν καθίσει η γάστρα στην άμμο δεν υπάρχει πια χώρος κάτω από το σκάφος για την προπέλα! Οπότε, αναγκαστικά, επιλέξαμε τη λύση του εξωλέμβιου τετράχρονου - ροπή, οικονομία, οικολογία - βενζινοκινητήρα. Η λογική αυτή συμβαδίζει άλλωστε με τη βαθύτερη έννοια του πραγματικού ιστιοκίνητου σκάφους, όπου σπανιότατα χρησιμοποιείται μηχανή και δε βασίζεται ποτέ σ’ αυτή για να φτάσει κάπου ή να αντεπεξέλθει σε κάποια δύσκολη στιγμή. Τα ιστιοφόρα είναι σχεδιασμένα για να κινούνται με τα πανιά, κι ενώ θα έπρεπε να κουμαντάρονται από πραγματικούς ναυτικούς, που ξέρουν να αξιοποιούν στο μέγιστο τη χρήση του περιβάλλοντος (άνεμος, θάλασσα), η ευκολία, η σύγχρονη βιασύνη και η νομοθεσία τους σπρώχνουν στην αφύσικη κατάχρηση της μηχανής, παραβλέποντας έτσι τους βασικότερους κανόνες της ναυτοσύνης. Τρέμω κάθε φορά (ουκ ολίγες) που βλέπω ένα μηχανοκίνητο ιστιοφόρο με ανέτοιμα πανιά κι άγκυρα να πλησιάζει στην ακτή, καθώς η πα¬ραμικρή φυσαλίδα αέρα ή νερού στα καύσιμα μπορεί να προκαλέσει την καταστροφή.
    
Οι ιστιοπλόοι επιλέγουν συνήθως να πλεύσουν ωκεανούς, όταν στατιστικά επικρατούν οι ευνοϊκότερες και ηπιότερες συνθήκες, καταλήγοντας να διανύσουν τεράστιες αποστάσεις με πρυμιούς ελάχιστους φαινόμενους ανέμους, όπου λόγω έλλειψης επαρκών καυσίμων υποφέρουν από χαμηλές ταχύτητες και το μπότζι. Με τη λογική αυτή διαλέξαμε να έχουμε ένα τεράστιο μπαλόνι και το μεγάλο  σπινακόξυλό του να το χρησιμοποιούμε για το «σταύρωμα» της τζένοας, μόλις φρεσκάρει ο αγέρας, ή  για την «πεταλούδα», την κλασική ιστιοφορία των αληγών με τα δύο «σταυρωμένα» μπροστινά πανιά.
      
Ένα ιστιοπλοϊκό σκάφος, έστω κρουαζιέρας, πρέπει όμως να είναι ικανό να ταξιδέψει όρτσα, πράγμα που στο πέλαγος μεταφράζεται, πιθανότατα, σε ολόκληρες μέρες! Για τη βαριά και συνεχή αυτή χρήση η μεγάλη πλειονότητα των συστημάτων περιτύλιξης μουδαρίσματος έχει αποδειχτεί, δυστυχώς, ότι είναι αδύνατον να αντέξει σε μακροχρόνιες κοπώσεις. Επιπλέον, σ’ αυτές τις περιπτώσεις ελαχιστοποιείται η αντοχή και η απόδοση του μοναδικού μπροστινού πανιού, όταν μισοτυλιγμένο αρχίζει να σακουλιάζει αυξάνοντας τον εκπεσμό και καταπονώντας τον πρότονο.

Για μικρά masthead σκάφη η πιο ορθολογική και οικονομική λύση παραμένουν τα τέσσερα μπροστινά πανιά - με μούδες στο καθένα - που εγγυούνται βέβαια κάποια δουλειά στην πλώρη, αλλά συγχρόνως την αξιοπιστία και την επιθυμητή ανεξαρτησία από πολύπλοκα και δυσεύρετα ανταλλακτικά. Δε θα ξεχάσω ποτέ τη στοίβα των κατεστραμμένων αλουμινένιων διατομών το 1987 στη Φαϊάλ των Αζορών όταν ερχόμασταν από την Καραϊβική, όπου από μια βδομάδα όρτσα τα δυο τρίτα των εξοπλισμένων σκαφών με συστήματα περιτύλιξης είχαν καταλήξει με ζημιές.
      
Η δυσάρεστη εμπειρία ενός απότομου ξαλμπουρώματος, το 1986 ανοιχτά της Ιαπωνίας, και η γνώση ότι τα φορτία που ασκούνται στην αρματωσιά έχουν άμεση σχέση με το εκτόπισμα του σκάφους μας έπεισαν να ασχοληθούμε σοβαρά με την αρματωσιά της «Καλλίπυγου». Με δεδομένο ότι θα διανύαμε δεκάδες χιλιάδες μίλια υπερφορτωμένοι - σε σχέση με την αρχική μελέτη - έπρεπε να βρούμε τον τρόπο να ενισχύσουμε την αρματωσιά χωρίς να αυξήσουμε το βάρος και το κόστος της. Μπόλικη σκέψη μας οδήγησε πάλι στο αυγό του Κολόμβου: αυξάνοντας κατά 6 εκ. το πλάτος των σταυρών και τη βάση των ξαρτόριζων, πετυχαίναμε μεγαλύτερη γωνία παταράτσων-μαγκιόρων, μειώνοντας έτσι κατά 20% τα φορτία εφελκυσμού στα ξάρτια, με μοναδικό αντίτιμο δυο μοίρες λιγότερα όρτσα.
      
Χάρη στη μελέτη μετεωρολογικών χαρτών, πλοηγών βιβλίων και της «Βίβλου» μας - το Ocean Passages For The World του Βρετανικού Ναυαρχείου - καταφέρναμε πάντα να οργανώνουμε τα ταξίδια μας σπονδυλωτά, επωφελούμενοι από τις καλύτερες δυνατές συνθήκες. Η δυσκολία στον προγραμματισμό δεν είχε να κάνει ποτέ με τις συνθήκες μιας μόνο διαδρομής, αλλά με το πώς διαρθρώνονται στη σειρά, ενώ πρέπει να προστεθούν επιπλέον τα τουριστικά ενδιαφέροντα (πόσον καιρό επιθυμούμε να παραμείνουμε σ’ ένα μέρος) ή κάποιες πρακτικές προτεραιότητες (φτηνές ή αναγκαίες επισκευές, ανεφοδιασμοί κ.ά.).

Η συνάρτηση όλων αυτών των στοιχείων οδηγεί σε μια ορθολογική σχεδίαση και μελέτη, απ’ όπου εκρέουν αποφάσεις ως προς το χρόνο, την οργάνωση, τους εξοπλισμούς και τα οικονομικά. Όσο πιο λεπτομερής είναι η συλλογή πληροφοριών τόσο μικρότερη η πιθανότητα προβλημάτων και τόσο μεγαλύτερη η ικανοποίηση. Εάν φυσικά έχει συμπεριληφθεί κι άφθονος χρόνος για ρεμπελιό, τότε όλα είναι ακόμη καλύτερα! Η αποφυγή αντίξοων συνθηκών  αποτελεί οπωσδήποτε σημαντικό παράγοντα ασφαλείας (και καλοπέρασης). 

Έτσι, χάρη στο  σωστό σχεδιασμό, περιορίσαμε την κακοκαιρία στις διαδρομές μας σε λιγότερο από 5% του συνολικού χρόνου. Εν πλω και σε περίπτωση ενδοιασμών ισχύει η βασική αρχή: η παραμονή στο πέλαγος μακριά από ξέρες, παλίρροιες, βράχια ή καράβια σημαίνει σιγουριά, διότι μπορεί κανείς πλέον να αρμενίζει ήσυχα, με το δυσανάλογο εκπεσμό που εγγυάται ασφάλεια, όταν ακμάζουν τα κύματα. Όσο παράδοξο κι αν ακούγεται, αρκετές φορές η μεγάλη, βαθιά καρένα του «Ιάσονα» παραλίγο να μας προκαλέσει ανατροπή σε συνθήκες μεγάλης τρικυμίας, ενώ σε παρόμοιες συνθήκες η «Καλλίπυγος», χάρη στην ελάχιστη αντίσταση του αναδιπλωμένου πτερυγίου, αρμένιζε ανενόχλητα υπό την επιτήρηση του ανεμοτίμονου!

Υπάρχουν όμως περιπτώσεις όπου πρέπει κανείς να χωθεί κυριολεκτικά στην προστασία της στεριάς, χρησιμοποιώντας όλες τις άγκυρες και πλέκοντας έναν ιστό κάβων έως τα γύρω βράχια ή δέντρα. Εδώ πάλι βρήκαμε συμφέρουσα την κινητή καρίνα, διότι μας επέτρεπε να «προσγειώσουμε» κυριολεκτικά τη γάστρα. Δεν πρέπει να ξεχάσει κανείς ότι υπάρχουν και καταστάσεις ανάγκης όπου παρ’ όλες τις προσπάθειες το πλοίο βυθίζεται, λόγω σύγκρουσης με κάποιο ημιβυθισμένο αντικείμενο (ναυάγιο ή κοντέινερ) ή λόγω πυρκαγιάς.

Περιττό να πω ότι τα μικρά ιστιοφόρα αποτελούν ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφοράς, άρα εγκαταλείπονται μόνο κατόπιν πλήρους βύθισής του, διότι αρκετές φορές υπέφεραν ή πνίγηκαν άνθρωποι εγκαταλείποντας κάποιο σκαφάκι, το οποίο βρέθηκε αργότερα να επιπλέει! Για την περίπτωση του «ο μη γένοιτο», πριν από κάθε απόπλου προετοιμάζουμε ένα στεγανό πλαστικό βαρελάκι και μέσα βάζουμε ξηρά τροφή, διαβατήρια, ένα φακό, βεγγαλικά, χρήματα ή πιστωτικές κάρτες, ενώ μαζί με τη νόμιμη αυτόματη σχεδία (liferaft) αποθηκεύουμε κι ένα μισογεμάτο - για να επιπλέει - μπετόνι νερού, δεμένο με μακρύ σκοινί.
         
Αλλά ας αφήσουμε τα ολέθρια σενάρια - σπάνια έρχονται από μόνα τους - αφού προέρχονται συνήθως από μια σειρά απανωτών μικροζημιών, έτσι ώστε η σωστή προετοιμασία και η ετοιμότητα αποτελούν την καλύτερη πρόληψη. Δεν μπορώ παρά να επιμείνω στη βασική μας αρχή της αυτάρκειας: «μην εξαρτιέσαι ποτέ και μη βάζεις στο σκάφος κάτι  που δεν μπορείς και δεν ξέρεις να επισκευάσεις!», η οποία είναι το κλειδί σε όλες τίς επιτυχημένες κρουαζιέρες.
        
Και για να κλείσουμε το τεχνικό μας κεφάλαιο με ελαφρύτερο τόνο, θα ήθελα να  καταπιαστώ συντόμως και με το θέμα της διατροφής. Από τη «λόρδα» του Καραγκιόζη έως τη μεταπολεμική απληστία, η «μάσα» αποτελεί για τους Νεοέλληνες κύρια επιδίωξη και ηδονή. Πάμπολλες φορές αναρωτηθήκαμε πώς ζούμε και τι τρώμε, παρατηρώντας μορφασμούς δυσπιστίας όταν αρχίζαμε τη δήλωσή μας μ’ αυτή τη φράση: «Δεν έχουμε ψυγείο». Τόσο οι προαναφερόμενοι λόγοι αυτάρκειας όσο και απλώς προβλήματα χώρου μας έσπρωξαν να ασπαστούμε τις πατροπαράδοτες συνταγές διατήρησης τροφίμων.

Στο κάτω κάτω, προ πεντηκονταετίας δεν υπήρχαν ψυγεία, έτσι δεν είναι; Έτσι ξαναθυμηθήκαμε τις τεχνικές του παστού, λιαστού, καπνιστού, ξιδάτου, της μαρινάτας και της εν κενώ παστερίωσης των παραδοσιακών κονσερβών-γυάλινων συσκευασιών στη χύτρα. Μην ξεχνώντας επίσης ότι πραγματικά φρέσκα οπωροκηπευτικά μπορούν, στην πλειονότητά τους, να διατηρηθούν σε καφασωτά επί τουλάχιστον ένα μήνα. Με το ίδιο σκεπτικό: τα αυγά, το κέλυφος των οποίων έχει «σφραγιστεί» από την ατμοσφαιρική οξείδωση, π.χ. με μια επάλειψη βαζελίνης τα αναποδογυρίζουμε μια φορά την εβδομάδα για να μην «πατώσει» ο κρόκος, διατηρούνται έως και δύο μήνες στη σταθερή θερμοκρασία μιας σεντίνας. Το να ανακαλύπτεις ξανά τις γαστρονομικές και πολιτιστικές ρίζες μαζί με τις συνταγές της γιαγιάς αποτελεί ήδη ένα πάθος, ένα σκοπό και άλλη μια ηδονιστική αναζήτηση.

Στο επόμενο το σαλπάρισμα και η άφιξη στη Μάλτα... http://www.ribandsea.com/main/index.php/travels/1332-i-kallipygos-stous-pente-okeanoys-salparisma-kai-afiksi-sti-malta