Rib and Sea

Το σωσίβιο, το quick stop και η ζώνη σώζουν ζωές

Μίνος Κομνηνός. Μηχανικός, ναυπηγός και συγγραφέας.

Ο εξ Αιγύπτου Κασιώτης αρχιμηχανικός και ναυπηγός, με την σημαντική συγγραφική δραστηριότητα, μιλάει για την ζωή και το έργο του στον Ιωσήφ Παπαδόπουλο.

Στην αγαπημένη του Μπούκα της Κάσου, όπου του αρέσει να απολαμβάνει τον καφέ του τα καλοκαίρια.Όταν συζητά κανείς με τον Μίνο (*) Κομνηνό, αντιλαμβάνεται ότι έχει να κάνει με έναν μεθοδικό, πολυταξιδεμένο, έμπειρο και γλωσσομαθή άνθρωπο. Και αυτό δεν είναι μια απλή εντύπωση. Είναι η πραγματικότητα. Μια πραγματικότητα η οποία γίνεται εύκολα ορατή από τις πρώτες κι’ όλας κουβέντες του. Τον συνάντησα στο σπίτι του, στην Αθήνα, και περιτριγυρισμένοι από τις θαλασσογραφίες του φίλου του Γιώργου Βελέτζα συζητήσαμε ξεφυλλίζοντας το ημερολόγιο μιας ζωής γεμάτης από ταξίδια, εμπειρίες, γνώσεις και σημαντικό συγγραφικό έργο.

Ιωσήφ Παπαδόπουλος : Μίνο, έχω για πρώτη φορά την ευκαιρία να συζητήσω μαζί σου εφ’ όλης της ύλης και, ως εκ τούτου, θέλω να ανοίξεις το ημερολόγιο της ζωής σου και να μου εξιστορήσεις πώς ήταν τα πρώτα χρόνια στην Αίγυπτο, όπου ξέρω ότι πρωταντίκρυσες το φως της ζωής.

Μίνος Κομνηνός : Σ’ ευχαριστώ, κατ’ αρχάς, που μου κάνεις την τιμή να με φιλοξενήσεις στις σελίδες του περιοδικού σου. Όπως ξέρεις γεννήθηκα στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου, σε μια περίοδο κατά την οποίαν η παρουσία του Ελληνισμού εκεί, ναι μεν ήταν έντονη, είχε αρχίσει όμως η μεγάλη διαρροή και η φυγή του εκτός Αιγύπτου. Μεταξύ αυτών και η οικογένειά μου, η οποία, όταν τελείωσα τις  γυμνασιακές μου σπουδές, επαναπατρίσθηκε στην Ελλάδα, την ονομαζόμενη τότε «ψωροκώσταινα»! 

Στο γραφείο του μπροστά απ' τις θαλασσογραφίες του φίλου του Γιώργου Βελέτζα. Αμέσως μετά, ακολουθώντας το όνειρό μου, κατευθύνθηκα σιδηροδρομικώς προς την Μεγάλη Βρεττανία, γιατί δεν μου επέτρεπε το βαλάντιό μου να πάω αεροπορικώς! Εκεί είχα σκοπό να κάνω τις ανώτατες σπουδές μου για να αποκτήσω το δίπλωμα του naval architect and marine engineer (αρχιτέκτων ναυπηγός και μηχανικός πλοίων). Το 1969 κατάφερα να πάρω το πτυχίο μου και μπαρκάρισα αμέσως, προκειμένου να αποκτήσω την κατάλληλη προϋπηρεσία και εμπειρία ώστε να προετοιμαστώ για να εξασκήσω το επάγγελμα του αρχιμηχανικού ναυπηγού σε ναυτιλιακές εταιρείες της Ελλάδος και του εξωτερικού.

Ι.Π. : Στην Αίγυπτο δεν εργάστηκες καθόλου;

Μ.Κ. : Όχι, γιατί ήμουνα μαθητής στο εξατάξιο γυμνάσιο εκείνης της εποχής και μόλις πήρα το απολυτήριό μου, σε ηλικία δέκα οκτώ δηλαδή ετών, φύγαμε απ’ την Αίγυπτο. Πρέπει να σου πω ότι φοίτησα στο Αβερώφειο Γυμνάσιο της Αλεξάνδρειας, το οποίο ήταν δωρεά του μεγάλου εθνικού ευεργέτη Γ. Αβέρωφ, και το οποίο ήταν κτισμένο εξ ολοκλήρου από Πεντελικό μάρμαρο! Ο Γ. Αβέρωφ έκανε μαζί με τον Στουρνάρα, αν δεν απατώμαι, το Μετσόβειο Πολυτεχνείο της Αθήνας και το θωρηκτό «Αβέρωφ». Φαντάσου λοιπόν ότι μπορεί μεν να ζούσαμε σε μια Αφρικανική χώρα, νοιώθαμε όμως ότι ζούσαμε σε μια μικρή Ελλάδα! Για να καταλάβεις τι εννοώ, το 1960, στην Αλεξάνδρεια, σε πληθυσμό 250.000 κατοίκων, οι 70.000 ήταν Έλληνες!

Ι.Π.
: Τι προέκυψε και άρχισε η μεγάλη φυγή;

Μ.Κ. : Ο βασικός λόγος που άρχισαν να φεύγουν οι Έλληνες απ’ την Αίγυπτο ήταν οι κοινωνικές μεταρρυθμίσεις που ξεκίνησαν μετά την πτώση, δηλαδή την εκθρόνιση, του βασιλιά της Αιγύπτου Φαρούχ. Το 1952 έγινε μια μεγάλη κοινωνική αναταραχή στην Αίγυπτο με την επανάσταση των ελευθέρων Αιγυπτίων αξιωματικών, οι οποίοι είχαν επικεφαλής τον Μωχάμαντ Ναγκίμπ. Πίσω απ’ αυτόν ήταν ο μετέπειτα ισχυρός άνδρας του Αιγυπτιακού στρατού, ο περίφημος Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ.

Το tanker Atlantic Monarch της Γ.Σ. Λιβανός με το οποίο ο Μ.Κ. ταξίδευσε από την Ολλανδία στη Λιβύη.Μόλις εκθρονίστηκε ο βασιλιάς Φαρούχ, με όλη του την οικογένεια, και πήγε με την θαλαμηγό του «Μαχρούσα» στην Ιταλία, άρχισαν οι κοινωνικές μεταρρυθμίσεις με στόχο την εξαφάνιση του ευρωπαϊκού στοιχείου. Η αρχή έγινε με τους Αγγλογάλλους και τους Εβραίους. Η αποκορύφωση ήταν το 1956, όταν οι Αγγλογάλλοι και οι Ισραηλινοί εισέβαλλαν στη χερσόνησο του Σινά και τη διώρυγα του Σουέζ. Είχε προηγηθεί βλέπεις από τον Νάσερ το 1954 η εθνικοποίηση της διώρυγας και αυτό δεν τους άρεσε καθόλου. Επρόκειτο άλλωστε για ένα έργο όπου υπήρχαν Αγγλικά συμφέροντα και είχε γίνει με Γαλλικά κεφάλαια.

Η εισβολή όμως απέτυχε, διότι επενέβη ο τότε πρόεδρος των Ηνωμένων Πολιτειών Ντουάϊτ Αϊζενχάουερ, ο οποίος εξεβίασε τους εισβολείς να αποχωρήσουν απ’ τη διώρυγα, πράγμα που έκαναν. Αυτό θεωρήθηκε απ’ τον Νάσερ σαν νίκη του Αραβικού Έθνους και έτσι άρχισε η εκδίωξη των Αγγλογάλλων και των Εβραίων, σε πρώτη φάση, και των υπολοίπων Ευρωπαίων στη συνέχεια. Οι κοινωνικές μεταρρυθμίσεις ευνοούσαν πλέον τους Αιγυπτίους, έτσι αποφασίσαμε κι’ εμείς, μαζί με πολλούς άλλους, να μεταναστεύσουμε.

Οι πρόγονοί μου είχαν πρωτοπάει στην Αίγυπτο το 1859, φεύγοντας από την Κάσο, και αναζητώντας ένα μεροκάματο στα έργα που γινόντουσαν εκεί για τη διάνοιξη της διώρυγας και την προσπάθεια να ενωθεί η Ερυθρά με την Μεσόγειο. 

Ι.Π. : Γνωρίζω ότι όλοι σχεδόν οι Αγυπτιώτες είστε γλωσσομαθείς...

Μ.Κ.
: Έτσι είναι. Εγώ μιλάω απταίστως τέσσερις γλώσσες, και τα Αραβικά είναι μεταξύ αυτών των γλωσσών, τα οποία και γράφω από δεξιά προς τα αριστερά όπως γνωρίζεις!

Ι.Π. : Σε βοήθησε αυτή η πολυγλωσσία στην επαγγελματική σου σταδιοδρομία;

Μ.Κ. : Πολλές φορές! Επειδή το επάγγελμά μου είναι ελεύθερο και διεθνές, τόσο η καλή γνώση της Αγγλικής όσο και της Γαλλικής γλώσσας,  την οποία επίσης μιλώ απταίστως, με βοήθησε πολύ στην επαγγελματική μου σταδιοδρομία.

Ι..Π.
: Όταν φύγατε οικογενειακώς απ’ την Αίγυπτο πήγατε στην Ελλάδα λοιπόν...

Στο κόψιμο της πίτας της Leandros Shipping. Κατίγκω Πατέρα, Νίκος και Διαμαντής Πατέρας.Μ.Κ. : Γνωρίζαμε, κατ’ αρχάς, ότι η Ελλάδα δεν προσεφέρετο εκείνη την εποχή, διότι ο κόσμος το 1962 έφευγε απ’αυτήν, δεν ερχόταν! Οι γονείς μου σκέφτηκαν λοιπόν σοβαρά το ενδεχόμενο να πάμε στην αρχή στον Λίβανο, όπου ναι μεν δεν υπήρχε μεγάλη Ελληνική κοινότητα, υπήρχαν όμως πολλές ευκαιρίες. Ο πατέρας μου είχε προβλέψει βεβαίως ότι ίσως μετά από μερικά χρόνια να ζούσαμε κι’ εκεί μια ανάλογη κατάσταση με αυτή που ζήσαμε στην Αίγυπτο, πράγμα που τελικώς και έγινε! Το 1975 ξεκίνησε ο μεγάλος εμφύλιος σπαραγμός στον Λίβανο. Συνεπώς, εάν είχαμε πάει το 1962 στη Βηρυττό, θα είχαμε και πάλι αναγκαστεί να μεταναστεύσουμε! Καλύτερα λοιπόν που ήρθαμε το 1962 στην Ελλάδα, παρά το 1975, κατά την άποψή μου! Πηγαίναμε βεβαίως τα καλοκαίρια στον Λίβανο, γιατί ο πατέρας μου είχε επαγγελματικές δοσοληψίες με Λιβανέζους επιχειρηματίες. Το 1962 πάντως φθάσαμε στην Ελλάδα, κατεστραμένοι οικονομικώς, και ξεκινήσαμε εκ του μηδενός! Εγώ έμεινα μόνο δύο μήνες, και μετά, όπως σου είπα προηγουμένως, πήγα σιδηροδρομικώς στην Αγγλία για να σπουδάσω.

Ι.Π.
: Ας επιστρέψουμε τώρα στο πρώτο μπάρκο που άρχισε με την ολοκλήρωση των σπουδών σου στην Αγγλία. Σε ποιο πλοίο μπαρκάρισες;

Το tanker Σταύρος Λιβανός της Sun Enterprises, με το οποίο ο Μ.Κ. ταξίδευσε απ' το Capetown στη Σ. Αραβία.Μ.Κ. : Επεδίωξα να ταξιδεύσω, κατόπιν προτροπής του πατέρα μου, ο οποίος ήταν πλοίαρχος Α΄ τάξεως, και για μια περίοδο 16 ετών, από το 1946 μέχρι το 1962, ήταν μικροεφοπλιστής. Πέρασαν συνολικώς από τα χέρια του επτά βαπόρια. Εκείνος λοιπόν με προέτρεψε να μπαρκάρω λέγοντάς μου ότι «δεν μπορείς με το λευκό κολλάρο να κάθεσαι στο γραφείο και να κάνεις τον αρχιμηχανικό! Πρέπει να ταξιδεύσεις, να κατέβεις στο μηχανοστάσιο και στις σεντίνες, ώστε να ζυμωθείς και να μυηθείς στο επάγγελμα».

Έφυγα λοιπόν για ενάμισυ χρόνο σαν τρίτος μηχανικός. Το μισό από αυτό το χρονικό διάστημα το έκανα σε γκαζάδικο και το υπόλοιπο σε ένα φορτηγό, ώστε να δω και τους δύο αυτούς τύπους πλοίων.

Ι.Π. : Οι δεκαέξι αυτοί μήνες δεν θα σου άφησαν σίγουρα και πολλές αναμνήσεις από φουρτούνες και τυφώνες.

Μ.Κ. : Θα μου επιτρέψεις να σου διαβάσω ένα απόσπασμα από το τελευταίο βιβλίο μου, με μερικές απαραίτητες συντομεύσεις για να μη μακρηγορώ.

«... Ναυτολογήθηκα για ένα ενημερωτικό ταξίδι δύο μηνών σε ένα bulk carrier. Επιβιβάστηκα στην Αμβέρσα του Βελγίου και σύντομα θα διαπίστωνα ότι το πλοίο αυτό τύπου Panamax των 71.000 τόνων, ναυπηγημένο στην Ιαπωνία, με υπηρεσιακή ταχύτητα 15 μιλίων, είχε μια χαρακτηριστική και καθόλου ευχάριστη ιδιότητα, να... κουνάει φοβερά. Αφού τελείωσε η εκφόρτωση του κάρβουνου, αναχωρήσαμε με προορισμό τρία λιμάνια, δηλαδή τα Norfolk, Hampton Roads και Baltimore στις Η.Π.Α. ...

...Περνώντας κοντά στο Ushant, έξω από τη Γαλλία, αρχίσαμε να κλυδωνιζόμαστε, να έχουμε δηλαδή μεγάλους διατοιχισμούς σε μια θάλασσα που ήταν μόνο ελαφρά κυματώδης...

To Wind Spirit στον Πειραιά όπου ο Μίνος Κομνηνός το επιθεώρησε τον Μάϊο του 2001.... Όταν προσπάθησα να κοιμηθώ την πρώτη βραδιά αντιμετώπισα ένα σοβαρό, κατά τη γνώμη μου, πρόβλημα. Στο ταβάνι της καμπίνας μου, πάνω δηλαδή από την ξύλινη επένδυση της οροφής, υπήρχε ένα αντικείμενο, πιθανότατα ένα σφυρί ή κάποιο άλλο εργαλείο που είχαν αφήσει ίσως κάποιοι εργάτες του ναυπηγείου, το οποίο πήγαινε κι’ ερχόταν με τους κλυδωνισμούς και κοπανούσε κάνοντας έναν ενοχλητικό θόρυβο. Τις πρώτες βραδιές μου ήταν αδύνατον να κλείσω μάτι, μετά όμως άρχισα να συνηθίζω...

... Ενώ ταξιδεύαμε δυτικά, πέσαμε σε μια ισχυρή θύελλα με δυνατούς ανέμους.... Ο καιρός χειροτέρευε συνεχώς και τώρα ο ουρανός ήταν συννεφιασμένος ενώ η μεγαλύτερη θερμοκρασία δεν υπερέβαινε τους συν 6 βαθμούς Κελσίου. Την επομένη οι καιρικές συνθήκες χειροτέρεψαν κι’ άλλο, φθάνοντας τα 10 Beaufort με ΔΝΔ ανέμους. Αναγκαστήκαμε να ελαττώσουμε στροφές και ταχύτητα. Ταξιδεύαμε μόλις με τρία μίλια την ώρα. Τη νύχτα για πολλές ώρες καθόμουν ξύπνιος, αφουγκραζόμενος τη δοκιμασία που υποβαλλόταν το σκάφος μας. Και σκεπτόμουν : Θα κρατήσει το βαπόρι; Μήπως κοπεί;

Βγαίνοντας απ' τη δεξαμενή έρματος μετά από επιθεώρηση τον Απρίλιο του 2006.... Λίγο μετά από τις 4 το πρωί ξύπνησα ξαφνικά και αισθάνθηκα την πάλη του πλοίου με τα στοιχεία της φύσης. Μια πάλη που εκδηλωνόταν με θορύβους προερχόμενους από το έντονο τρίξιμο των επίπλων στην καμπίνα μου, το κλώτσισμα και τον γδούπο των εμβόλων της μηχανής σαν ένα ανθρώπινο καρδιοχτύπι, και φυσικά τους συνεχείς κλυδωνισμούς και το βούτηγμα και μετά ανέβασμα του σκάφους μέσα και έξω από τα θεόρατα κύματα. Αισθάνθηκα τους μπουλμέδες της καμπίνας μου να λυγίζουν και να τρίζουν κάτω από το ζόρισμα του σκάφους...

... Κατέβηκα από την κουκέτα μου και βγήκα έξω τρικλίζοντας κοντά στην κουπαστή και τον καθαρό αέρα. Αμέσως με χτύπησε με μανία ο δυνατός άνεμος πιέζοντάς με προς το ρέλι και κόβοντας κυριολεκτικά την ανάσα μου. Ξαφνικά συνειδητοποίησα ότι δεν ήμουν τίποτε σ’ αυτόν τον κόσμο, μέσα στην απεραντωσύνη του αφιλόξενου ωκεανού...

Μετρώντας τις δεξαμενές των αμπαριών στο Θεανώ Κ. τον Μάϊο του 2003.... Έπρεπε να τραβερσώσουμε το βαπόρι ώστε να μην ταλαιπωρείται ούτε το πλήρωμα αλλά ούτε και το πλοίο. Δεν προχωρούσαμε σχεδόν καθόλου! Και δεν έφτανε μόνο αυτό. Σε μια από τις βάρκες λασκάρισαν τα σύρματά της και μετακινήθηκε από τη θέση της και άρχισε ξαφνικά να χτυπάει πάνω στα καπόνια, αλλά προλάβαμε και την ασφαλίσαμε, όπως όπως, προτού γίνει καμιά σοβαρή ζημιά. Εκείνο για το οποίο ανησυχούσαμε και μας προβλημάτισε σοβαρά ήταν η εμφάνιση ορισμένων ρωγμών στο κατάστρωμα κοντά στα κουβούσια των αμπαριών που προφανώς προκλήθηκαν λόγω της κακοκαιρίας. Παρ’ όλο που το πλοίο ήταν ηλικίας μόλις τεσσάρων χρόνων είχε παρουσιάσει κατά καιρούς αρκετές ρωγμές, κοινή αρρώστια των bulk carriers, οι οποίες είχαν αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά. Ξαφνικά ανατρίχιασα γιατί θυμήθηκα πόσα πλοία τύπου bulk carriers χάθηκαν τα πρόσφατα χρόνια είτε γιατί κόπηκαν στα δύο, είτε γιατί απλά εξαφανίστηκαν τελείως απροειδοποίητα σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Ενώ βρισκόμασταν στη μέση της κακοκαιρίας αναρωτήθηκα, εάν η κύρια μηχανή πάθαινε κάποια βλάβη και σταματούσε να λειτουργεί τι θα γινόταν το πλοίο; Είναι σκέψεις που σου έρχονται στο νου τις δύσκολες ώρες και που εύχεσαι ποτέ να μη συμβούν στην πραγματικότητα...» 

Ι.Π. : Καλή εμπειρία Μίνο και όμορφη εξιστόρηση! Πιστεύεις πάντως ότι εκείνο το δεκαεξάμηνο μπάρκο ήταν αρκετό για να πάρεις το βάπτισμα του μηχανικού;

Με φίλους στη Σαγκάη της Κίνας μετά από μια επισκευή πλοίου.Μ.Κ. : Νομίζω ναι, διότι και τα δύο εκείνα βαπόρια, στα οποία μπαρκάρισα στη συνέχεια, ήταν παλαιά και είχαν πολλές ζημιές! Είδα λοιπόν πολλές περιπτώσεις και βίωσα αρκετές δύσκολες καταστάσεις. Μετά το πέρας αυτών των δεκαέξι μηνών, ένοιωσα ότι απέκτησα μια σχετική εμπειρία και βγήκα στην αγορά εργασίας στην ξηρά. Ξεκίνησα απ’ το Λονδίνο. Και αυτή ήταν μια ακόμη συμβουλή και προτροπή του πατέρα μου. Να μην πάω αμέσως στον Πειραιά, αλλά να δουλέψω για λίγο καιρό στο εξωτερικό. Άκουσα κι’ αυτή τη συμβουλή του, παρ’ όλο που η νοσταλγία για την Ελλάδα με τυραννούσε! Μου βρήκε λοιπόν εκείνος δουλειά στο Λονδίνο, στα γραφεία του Κώστα Μιχαήλ Λεμού, που είχε την εποχή εκείνη γύρω στα 70 βαπόρια. Ήμουνα στα γραφεία, μαζί με άλλους Έλληνες συναδέλφους, στην περίφημη περιοχή City του Λονδίνου, όπου έδρευαν τότε πολλές Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, και έμεινα εκεί σχεδόν τέσσερα χρόνια. Μέχρι το 1973 δηλαδή.

Στην εταιρεία εκείνη πήρα το βάπτισμα του πυρός και έκανα πολλά ταξίδια, αεροπορικά πάντα εννοώ, ξεκινώντας έτσι την επαγγελματική μου σταδιοδρομία. Με έριξαν απ’ την αρχή στα βαθειά νερά και ανέλαβα πολλές επισκευές από πυρκαγιές, δεξαμενισμούς, συγκρούσεις πλοίων, πολλές ελασματουργικές εργασίες, οι οποίες ήταν και πολύ ενδιαφέρουσες. Επεδίωκα πάντα να ταξιδεύω γιατί είχα τα λεγόμενα «εκτός έδρας», τα οποία ήταν τότε 20 επιπλέον δολλάρια ημερησίως!

Ι.Π. : Πολλά ταξίδια. Και από οικογένεια;

Ξεναγώντας μια ομάδα ξένων δικηγόρων στα ναυπηγεία Ελευσίνας τον Νοέμβριο του 2002.Μ.Κ. : Ήμουν ανύπανδρος όλα εκείνα τα χρόνια. Η οικογένεια δημιουργήθηκε αργότερα. Μετά το 1973, για να συνεχίσω από εκεί που είχα σταματήσει, μου πρότειναν να έρθω στον Πειραιά και να πιάσω δουλειά σε μια άλλη μεγάλη Χιώτικη ναυτιλιακή εταιρεία, του Σταύρου Γεωργίου Λιβανού. Ο Σταύρος Λιβανός, όπως γνωρίζεις, ήταν ένας μεγαλοεφοπλιστής, πεθερός του Αριστοτέλη Ωνάση. Όταν ήρθα εγώ στην εταιρεία, ο Σταύρος Λιβανός είχε πεθάνει και τα ηνία είχε αναλάβει ο γιος του Γεώργιος, αδελφός της Τίνας Ωνάση. Η εταιρεία του Λιβανού είχε τότε γύρω στα 40 βαπόρια κι’ εγώ ανέλαβα τη διαχείριση και συντήρηση ενός αριθμού πετρελαιοφόρων. Συνεργάστηκα με ένα καλό συνάδελφο και συμπατριώτη, τον αείμνηστο Ιωάννη Παπαδημητρίου, ο οποίος ήταν και ο επικεφαλής του τεχνικού τμήματος των πετρελαιοφόρων.

Στην εταιρεία του Λιβανού έμεινα άλλα τέσσερα χρόνια και είχα πολύ ενδιαφέρουσες επαγγελματικές εμπειρίες. Ο λόγος που κάποια στιγμή έφυγα από την εταιρεία του Λιβανού ήταν οι νέες δελεαστικές προτάσεις που μου έγιναν. Έσπασα τότε το φράγμα των μεγάλων εταιρειών και στράφηκα προς μικρότερες, με δέλεαρ το χρήμα. Έτσι κατέληξα να γίνω υπεύθυνος του τεχνικού τμήματος και αρχιμηχανικός, γιατί όλα τα χρόνια που είχαν προηγηθεί ήμουνα, κατ’ ουσίαν, βοηθός αρχιμηχανικού. Ήταν το έτος 1982 όταν μου άνοιξε η πόρτα της εταιρείας «Παλμύρα» των αδελφών Τσίρη και μου επροτάθη να αναλάβω, για πρώτη φορά, χρέη τεχνικού διευθυντή. Σε ηλικία 38 ετών ήμουν σχετικώς νέος για τη θέση εκείνη και είχα στην αρχή μεγάλο τρακ! Έπρεπε να αντιμετωπίσω ένα «τσούρμο» από επτά βοηθούς. Ήταν μια μεγάλη πρόκληση για μένα! Είχα βεβαίως τη συνδρομή των τριών αδελφών Τσίρη οι οποίοι με βοήθησαν πολύ στα πρώτα μου βήματα.

Το Dromon, bulk carrier της Κ. Λεμός, 30.400 τόνων με το οποίο ο Μίνος Κομνηνός επίσης ταξίδευσε.Παρέμεινα εκεί ένδεκα σχεδόν χρόνια. Όταν ξεκίνησα να εργάζομαι στην εταιρεία των αδελφών Τσίρη, αυτή διέθετε μόνο τέσσερα φορτηγά πλοία και όταν έφυγα είχε γύρω στα δώδεκα βαπόρια! Τότε μου δόθηκε η ευκαιρία να κάνω πολλά ταξίδια στη Νότιο Αφρική, διότι τα πλοία της εταιρείας μετέφεραν σίδερα από το Cape Town, το Durban και το Port Elizabeth σε λιμάνια του Λιβάνου για να κτιστεί ξανά η χώρα αυτή που είχε καταστραφεί από τον εμφύλιο σπαραγμό του 1975-1978. Η οικογένεια των αδελφών Τσίρη ήταν μάλιστα Έλληνες από την Τρίπολη του Λιβάνου. Παρέμεινα στην εταιρεία εκείνη μέχρι το 1992 γιατί μετά διελύθη, λόγω κάποιου τραγικού συμβάντος, στο οποίο όμως θα μου επιτρέψεις να μην αναφερθώ.

Στη συνέχεια κατέληξα σε μια εταιρεία επιθεωρήσεων η οποία είχε έδρα στον Πειραιά. Πέρασα έτσι απ’ την άλλη όχθη του ποταμού. Διότι όλα αυτά τα χρόνια δούλευα για τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη και ξαφνικά άρχισα να εργάζομαι κατά των συμφερόντων του πλοιοκτήτη, αν μπορώ να το πω έτσι, με την έννοια ότι εξυπηρετούσα πια τα συμφέροντα ορισμένων αλληλασφαλιστικών οργανισμών, των λεγομένων P. & I. Clubs (Protection and indemnity – προστασία και ασφάλεια). 

Στο Asian Reefer στη διάρκεια σεμιναρίου για το I.S.M.Οι αλληλασφαλιστικοί αυτοί οργανισμοί δεν ασφαλίζουν σίδερα, αλλά τους ανθρώπους οι οποίοι ταξιδεύουν με τα πλοία. Ασφαλίζουν δηλαδή απώλεια ζωής, τραυματισμούς κ.λπ., και επίσης βγάζουν τα κόστη για τον καθαρισμό της θάλασσας από τυχόν ρύπανση που θα προκαλέσει ένα πλοίο. Έκανα λοιπόν διάφορες επιθερωρήσεις σε πλοία, για λογαριασμό αυτών των αλληλασφαλιστικών οργανισμών, και στη συνέχεια επέστρεφα στο γραφείο για να συντάξω την αναφορά μου. Αυτό ήταν κάτι καινούργιο για μένα.

Κατά την διάρκεια αυτών των επιθεωρήσεων τραβούσα και πολλές φωτογραφίες, τις οποίες επισύναπτα στα αντίστοιχα σημεία της αναφοράς μου. Ως γνωστόν, μια φωτογραφία ισοδυναμεί με χίλιες λέξεις! Οι φωτογραφίες αυτές, με τις ανάλογες λεζάντες, πήγαιναν στη συνέχεια στα γραφεία των αλληλασφαλιστικών οργανισμών, οι οποίοι είχαν σαν έδρα τους κυρίως την Αγγλία (West of England, British Marine, Bilborough κ.λπ.).

Έτσι λοιπόν, έκανα επιθεωρήσεις για λογαριασμό αυτών των οργανισμών, αλλά και για λογαριασμό σημαιών ευκαιρίας, όπως είναι η σημαία Bahamas και Barbados, βασιζόμενος πάντοτε σε ορισμένες λίστες ελέγχου (check list). Ένα είδος ερωτηματολογίου. Επί παραδείγματι : Είδες την πλώρη; Είδες την πρύμη; Πώς ήταν; Πήρες φωτογραφίες; Ένα είδος τυφλοσούρτη δηλαδή! Έπρεπε όμως με την εμπειρία μου να ξέρω να περιγράψω σωστά αυτό που έβλεπα. Ένα λάθος αν έκανα, δεν επρόκειτο να μου εμπιστευτούν ξανά καμμία δουλειά! Επρόκειτο για μια σκληρή πραγματικότητα.

Μετρώντας με συσκευή υπερήχων τη στεγανότητα των καπακιών αμπαριού τύπου Mc Gregor τον Απρίλιο του 2006.Αυτή τη δουλειά την έκανα από το 1999 μέχρι το 2004. Ήταν μια φοβερή εμπειρία για μένα και να φανταστείς ότι κάθε χρόνο επιθεωρούσα εκατό περίπου πλοία! Κάθε τρεις μέρες ένα πλοίο δηλαδή! Το κάθε πλοίο δεν το επιθεωρούσα μόνο εξωτερικώς. Έμπαινα σε δεξαμενές και σε δύσκολους χώρους, στους οποίος έπρεπε να έχω χάσει πολύ βάρος για να μπορέσω να περάσω π.χ. μέσα από τις ανθρωποθυρίδες. Έπρεπε δε, εκτός από την αναφορά μου, να κάνω και κάποιες συστάσεις (recommendations) προς τον πλοίαρχο και την εταιρεία, ποιες διορθωτικές ενέργειες έπρεπε να κάνουν και σε πόσο χρονικό διάστημα να διεκπεραιωθούν αυτές γιατί, σε αντίθετη περίπτωση, κινδύνευα να εκδιωχθώ από τον αλληλασφαλιστικό οργανισμό!

Ι.Π. : Θέλω να σε ρωτήσω κάτι σ’ αυτό το σημείο και σε παρακαλώ να μη με παρεξηγήσεις. Δέχθηκες ποτέ, κατά την διάρκεια αυτών των ελέγχων, κάποιες «πιέσεις» από ναυτιλιακές εταιρείες ώστε να είσαι πιο «μαλακός» στην αναφορά σου;

Μ.Κ. : Πολύ καλή ερώτηση! Βεβαίως υπήρξαν πιέσεις, και μάλιστα δελεαστικές, τις οποίες πάντοτε ευγενικά απέρριπτα! Λάμβανα πάντοτε υπ’ όψη μου ότι οι σπουδαιότεροι παράγοντες για μια επιτυχημένη επαγγελματική σταδιοδρομία, είναι η τιμιότητα, η σκληρή εργασία και η ευσυνειδησία. Και πιστεύω ότι και στις τρεις αυτές ιδιότητες ανταποκρίθηκα απόλυτα και στα 37 χρόνια αυτής της σταδιοδρομίας!

Το M.S. Dynamic της εταιρείας του Κώστα Λεμού. Εάν στη δουλειά αυτή υποκύψεις σε τέτοιου είδους «πιέσεις», όπως αυτές που υπενοήσες, θα γίνει αμέσως γνωστό στη μικρή ναυτιλιακή μας κοινότητα! Η Ακτή Μιαούλη, αλλά και άλλες περιοχές του λεκανοπεδίου, όπου έχουν ήδη την έδρα τους ναυτιλιακές επιχειρήσεις, αποτελούν μια μικρή κοινωνία και είναι συγκοινωνούντα δοχεία! Εάν κάνεις το λάθος να χρηματισθείς, την άλλη μέρα το έχουν μάθει οι πάντες! Πρώτοι και καλύτεροι οι αλληλασφαλιστικοί οργανισμοί, οι πελάτες σου δηλαδή, οι οποίοι δεν θα σου ξαναδώσουν δουλειά! Αξίζει λοιπόν να κάνει κάποιος ένα τόσο επικίνδυνο άλμα; Εκτός εάν έχεις αποφασίσει ότι την επόμενη μέρα δεν θα ξανακατέβεις στην Ακτή Μιαούλη!    

Ι.Π. : Από το 2004 και μετά με τι ασχολήθηκες;

Μ.Κ. : Εργάστηκα για ένα διάστημα σε μια μικρή ναυτιλιακή εταιρεία, που είχε τέσσερα πλοία. Ήταν μια ενδιαφέρουσα περίοδος, με πολλά αεροπορικά ταξίδια, διότι η έδρα αυτής της εταιρείας ήταν στη Ν. Υόρκη και όλα της σχεδόν τα πλοία ταξίδευαν σε αμερικανικά λιμάνια. Έτσι λοιπόν έπρεπε να πετάω συχνά προς λιμάνια της Αμερικής, πολλές μάλιστα φορές με ελάχιστη προειδοποίηση! Οι τεχνικές εμπειρίες μου ήταν κι’ εδώ άκρως ενδιαφέρουσες, αρκετές από τις οποίες έχω καταγράψει στο βιβλίο μου με τίτλο «ο ναυπηγός», το οποίο εξέδωσα το 2007.

Μέσα στο βιβλίο αυτό δεν συμπεριέλαβα μόνο τις εμπειρίες των δύο χρόνων που εργάστηκα σ’ εκείνη την εταιρεία, αλλά και πολλές άλλες από τα χρόνια που προηγήθηκαν. Επιθυμία μου ήταν να μεταφέρω τις εμπειρίες αυτές σε νεότερους συναδέλφους, κάτι το οποίο δεν έχω ακούσει να έχει κάνει στο παρελθόν άλλος ναυπηγός. Θα σου πω και κάτι απολαυστικό. Όταν έγραψα αυτό το βιβλίο, μου τηλεφώνησε ένας συνάδελφος, της ίδιας ηλικίας με μένα, και μου είπε : «Τι είναι αυτά που έγραψες; Θέλεις να τους ανοίξεις τα μάτια για να βγάλουν τα δικά μας»;

Ι.Π
. : Πού έβλεπε τον κίνδυνο ο συνάδελφος;

Το επιβατηγό Serenade που ο Μ.Κ. επιθεώρησε τον Απρίλιο του 2001.Μ.Κ. : Δεν ήθελε να γράψω εμπειρίες τις οποίες θα μπορούσαν να υφαρπάξουν οι νεότεροι ώστε να μην κάνουν τα λάθος βήματα που κάναμε εμείς! Του απάντησα λοιπόν και του είπα ότι είναι χρέος μας να διευκολύνουμε τους νέους, όσο μπορούμε. Εμάς δεν μας βοήθησε η προηγούμενη γενιά και δεν πρόκειται να ξεχάσω μια εμπειρία που είχα στο δεύτερο μπάρκο μου, όταν βρισκόμουν στο μηχανοστάσιο μπροστά στον κύριο πίνακα (main switch board). Μου φώναξε λοιπόν ο πρώτος μηχανικός πάνω από τη σκάλα, εκείνος ήταν ηλικίας τότε 64 ετών κι’ εγώ 23, και μου ζήτησε να του διαβάσω τις θερμοκρασίες της ηλεκτρομηχανής νούμερο δύο. Διάβασα τη θερμοκρασία στο θερμόμετρο της ηλεκτρομηχανής, αλλά έκανα ένα λάθος. Αντί να με φωνάξει όμως επάνω και να μου εξηγήσει, έπιασε ένα γαντζόκλειδο βάρους οκτώ κιλών και μου το πέταξε από ύψος είκοσι σχεδόν μέτρων λες και ήθελε να με σκοτώσει! Αν δεν έσκυβα, μπορεί σήμερα να μη ζούσα! Το γαντζόκλειδο έπεσε πάνω στη μηχανή και έσπασε θερμόμετρα, θλιβόμετρα και στροφόμετρα! Αυτή ήταν η γενιά που είχαμε να αντιμετωπίσουμε εμείς. Ένας λοιπόν απ’ τους λόγους που έγραψα αυτό το βιβλίο ήταν για να προσπαθήσω να μεταλαμπαδεύσω ορισμένες γνώσεις μου που μπορεί να φανούν χρήσιμες σε νεότερες γενιές ναυπηγών και αρχιμηχανικών.

Ι.Π. : Εργάζεσαι σήμερα;

Ταξιδεύοντας στον Ατλαντικό ένα πρωϊνό του Οκτώβρη του 2005.Μ.Κ. : Εργάζομαι part time σε δύο δουλειές. Διδάσκω νέους και νέες μηχανικούς του εμπορικού ναυτικού σε ένα κέντρο ναυτιλιακών  σπουδών του Πειραιά, τα μαθήματα «μέτρα αντιρρύπανσης και μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος» και «διαχείριση μέσων μηχανοστασίου», που είναι ένα πολύ ενδιαφέρον θέμα, με την ανάλογη προσομοίωση (simulation) όλων των μηχανημάτων του μηχανοστασίου, ώστε να μπορέσει κανείς να ξεκινήσει ένα πλάνο από νεκρό και να μπορέσει αμέσως το μηχανοστάσιο να αποκτήσει ζωή και να δουλέψει η κύρια μηχανή με diesel και μετά να γυρίσει σε fuel oil. Ένα τρίτο μάθημα που διδάσκω είναι «η ασφάλεια των πλοίων που μεταφέρουν χύμα φορτίο» (bulk carrier safety). Στη δεύτερη part time εργασία μου απασχολούμαι σαν τεχνικός σύμβουλος σε μια εταιρεία που έχει ένα βαπόρι.

Ι.Π.
: Γνωρίζω ότι έχεις παράλληλα αναπτύξει και ένα δεινό συγγραφικό έργο. Και εννοώ ότι δεν είσαι συγγραφέας μόνο του «ναυπηγού», βιβλίο για το οποίο προ ολίγου μιλήσαμε, αλλά και άλλων βιβλίων για τα οποία θα ήθελα να μου πεις δυο λόγια.

Μ.Κ.
: Ξεκίνησα το 1990 και εξέδωσα το πρώτο μου βιβλίο, το οποίο, χωρίς να το περιμένω, βραβεύτηκε απ’ την Ακαδημία Αθηνών! Τίτλος εκείνου του πρώτου μου βιβλίου ήταν «Κασιώτες καραβοκύρηδες τον 19ο και 20ο αιώνα – συμβολή της Κάσου στην παγκόσμια ναυτιλία». Η επιτυχία εκείνου του βιβλίου μου έδωσε το κουράγιο να συνεχίσω, και το επόμενο βιβλίο μου είχε τίτλο «Η Αίγυπτος που έζησα», όπου αναφέρω τα δέκα οκτώ χρόνια που έζησα στην Αίγυπτο. Κι’ αυτό το βιβλίο είχε επιτυχία, κυρίως μεταξύ των Αιγυπτιωτών Ελλήνων.

Ταξιδεύοντας από Αμβέρσα προς Νορβηγία.Ακολούθησε ένα τρίτο βιβλίο, γραμμένο στην Αγγλική γλώσσα, με τίτλο «Memories of England», όπου περιγράφω τις αναμνήσεις μου από την δεκαετή παραμονή μου στη Μεγάλη Βρεττανία, και μερικά άλλα βιβλία, όπως το «Κασιώτες ναυτίλοι», το «Κασιώτης της Μπέϊρα», το «Ινδία, η χώρα των μεγάλων αντιθέσεων». Είχα ταξιδεύσει πολύ στην Ινδία, για επαγγελματικούς λόγους, και πολλές φορές τα Σαββατοκύριακα, που ήμουνα ελεύθερος υπηρεσίας, επισκεπτόμουνα μουσεία, αρχαιολογικούς χώρους κ.λπ., ταξίδευα δε μέσα στην Ινδία. Απέκτησα έτσι τις γνώσεις και τις εικόνες για να μπορέσω να γράψω αυτό το βιβλίο.

Μετά στράφηκα προς την συγγραφή τεχνικών βιβλίων. Η γνωστή κατασκευάστρια εταιρεία ναυτικών μηχανών M.A.N. B&W μου ανέθεσε τιμητικά, τρεις συνεχόμενες φορές, να μεταφράσω από τα ελληνικά στα αγγλικά, εγχειρίδια χρήσεως μηχανών κύριας πρόωσης. Αυτά τα εγχειρίδια στολίζουν τις βιβλιοθήκες εκατοντάδων ελληνικών πλοίων, βοηθώντας τους έλληνες, πρώτους, δεύτερους και τρίτους μηχανικούς, να χειρίζονται τις μηχανές. Μεγάλες μάλιστα ναυτιλιακές εταιρείες, όπως ήταν του Βαρδινογιάννη και του Κωνσταντακόπουλου (Costa Mare) είχαν ζητήσει από την εταιρεία Μ.Α.Ν. B&W. να μεταφραστούν αυτά τα βιβλία για να διευκολύνουν τους Έλληνες, οι οποίοι δεν ήταν όλοι καλοί γνώστες της Αγγλικής γλώσσας. Είναι δύσκολο να μεταφράσει κανείς αυτά τα βιβλία, γιατί δεν πρόκειται για μια απλή μετάφραση. Μιλάμε για μια τεχνική «αργκό», όπως είναι π.χ. η ιατρική «αργκό». Χρειάζεται λοιπόν να επιδείξει ο μεταφραστής ιδιαίτερη προσοχή, αλλά να διαθέτει και αρκετή εμπειρία και γνώσεις στη χρήση των τεχνικών όρων.

Έχω επίσης γράψει άλλο ένα βιβλίο, το οποίο εξέδωσε ο οίκος Σταυριδάκη στον Πειραιά, το οποίο αναφέρεται σε αγγλο-ελληνική αλληλογραφία για πλοιάρχους και αρχιμηχανικούς και ο,τιδήποτε έχει σχέση με ναυτικές ζημιές και βλάβες, και πώς αυτές αντιμετωπίζονται. Έχω συνολικώς συγγράψει δέκα τέσσερα βιβλία, συμπεριλαμβανομένου του τελευταίου που έχει τίτλο «Ο ναυπηγός».

Ι.Π. : Όλα αυτά τα χρόνια έκανες πολλά αεροπορικά ταξίδια, άλλοτε επισκευάζοντας και άλλοτε επιθεωρώντας καράβια. Έχεις ποτέ υπολογίσει σε πόσα μίλια μεταφράζονται αυτά τα ταξίδια;

Στο Ghent του Βελγίου κατά την εκφόρτωση κάρβουνου. Μ.Κ. : Έκανα ένα πρόχειρο υπολογισμό και έβγαλα ένα συγκλονιστικό αριθμό. 400.000 μίλια αέρος, τα οποία, λαμβανομένης υπ’ όψιν της περιμέτρου της γης, μεταφράζονται σε 16 φορές τον γύρο της! Μπορεί βεβαίως να ισχυριστεί κανείς ότι έχει κάνει πολύ περισσότερα αεροπορικά ταξίδια από μένα. Θεωρώ όμως ότι το να έχει κάνει κάποιος 16 φορές το γύρο της γης, πετώντας με αεροπλάνα, δεν είναι κάτι το συνηθισμένο!

Ι.Π. : Πότε πρόλαβες, μετά από όλα αυτά, να δημιουργήσεις οικογένεια;

Μ.Κ. : (Γελάει) Είχα την τύχη να συναντήσω μια κοπέλλα απ’ την Ελλάδα, παντρευτήκαμε και αποκτήσαμε ένα γιο και μια κόρη. Ομολογώ ότι δεν αφιέρωσα πολύ χρόνο στα παιδιά μου στην αρχή, γιατί ο ελεύθερος χρόνος μου δεν ήταν επαρκής, όπως κι’ εσύ μάντευσες. Τα τελευταία χρόνια όμως έχω περισσότερο χρόνο ελεύθερο κι’ έτσι μπορώ να τον αφιερώνω στην οικογένειά μου.

Καθώς αποχαιρετούσα τον Μίνο Κομνηνό, σκεφτόμουν πως η μικρή ακριτική Κάσος υπήρξε, στη διάρκεια εκατοντάδων ετών, ένα φυτώριο ακούραστων εργατών της θάλασσας και έντονων προσωπικοτήτων, που κατάφεραν με τις ικανότητες, τις εμπειρίες, τις γνώσεις και τις δεξιότητες των χεριών τους, να επεκτείνουν τα στενά όρια της μικρής ιδιαίτερης πατρίδας τους έξω από τα σύνορα της μεγάλης μας ναυτικής χώρας, μέχρι τα πέρατα του κόσμου.

(*) Το "όμικρον" στο όνομα του κ. Κομνηνού δεν είναι ορθογραφικό λάθος. Ο ίδιος έτσι γράφει το όνομά του, οπότε δεν είχα λόγο να επιμείνω στο "ωμέγα".